一、充换电模式对比

目前国内外电动汽车充电设施的建设、运营主要有三种商业模式：公用充电站模式（站内设有多个充电桩）、停车场（或路边）充电桩模式、换电站模式。三种模式不是非此即彼、互相排斥的关系，而是既互相竞争又互为补充的关系。未来应由充电站、充电桩和换电站共同组成一个完整的补电网络体系，为电动汽车用户提供便捷、高效的服务。

公用充电站建设在技术上不存在问题，设备投资成本也不高，但其占用过多的土地资源，征地成本不可低估。从短期看，在电动汽车发展的初级阶段，充电设施建设刚刚起步、完备的充电网络还没有形成的情况下，迅速建设一批公用充电站是必要的，可以产生良好的示范效应和广告效应，推动电动汽车的尽快普及。但是从长期看，公用充电站不可能成为电动汽车充电的终极解决方案，也不应作为主要的充电方式。公用充电站应该定位于主要满足各种社会车辆的应急充电需求，以提供快充服务为主，这样可以有效减少充电站的占地面积，提高设备利用率。

从使用便利性和节约资源角度考虑，普通电动汽车大部分时间都处在停车状态，建在停车场和路边的充电桩基本可以满足普通电动汽车常规充电的需要；并且以数量庞大的充电桩替代充电站，还可以节约宝贵的土地资源。因此，长期来看，在我国占据主导地位的常规充电方式应为慢充，停车场和路边的充电桩将成为占主导地位的充电设施。在所有能够停车的地方建上充电桩，每增加一台电动汽车即新建一个充电桩，充电桩数量将与电动汽车数量相当。

在国外，居家充电是使用频率最高的电动汽车充电方式，在家门之外，才需依靠公用充电设施。目前从以色列特拉维夫和日本东京地区的使用经验来看，停车场和社区的充电桩使用频率更高，而充电站并未成为大多数电动汽车使用者的优先选择。

随着电动汽车数量迅速增长，应形成以“充电桩为主、充电站为辅”的充电网络，充电桩用于常规慢充，充电站满足应急快充的需求。因此，我国目前应加强对充电设施规划、建设、运营等有关问题的研究，加快充电桩的布点和建设。

与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷。但目前，换电站模式存在管理、技术和商业上的困难，短期内难以大规模推广。当我国电动汽车工业发展到较为成熟的阶段，换电站模式将可能成为更成熟、更高效的商业模式，近期已有个别具备条件的城市开展换电站模式的试点。

二、充换电国家政策

2020年3月，中共中央政治局常务委员会会议提出，加快新型基础设施建设进度，包括5G基站建设、大数据中心、新能源汽车充换电基础设施等在内的七大领域。5月25日，工信部部长苗圩在今年两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。今年政府工作报告中也明确指出，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

工信部已明确支持换电模式发展。7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。

企业方面也不断有新进展。7月24日，有报道称，蔚来汽车正在规划成立一个电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品。

7月27日，北京汽车集团有限公司与国网电动汽车服务有限公司签署深化战略合作框架协议。未来，国网电动汽车公司和北汽新能源将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，力争在2021年6月底前，合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

从目前发展情况来看，换电模式发展面临建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，现大多在出租车、网约车层面尝试。

“充电基础设施建设前期投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，对充电运营商来说，先期皆以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。

工信部装备工业一司副司长陈克龙表示，我国新能源汽车产业快速发展离不开充换电基础设施的有力支撑。当前，我国充换电网络建设已具备较好基础，但一些问卷调查显示，充换电的便利性仍是制约用户购买和影响新能源汽车使用体验的一个重要因素。

三、政策支持下的企业布局

政策支持更加快了企业的研发和推进步伐。从2009年北汽集团成立国内第一家新能源汽车公司，北汽新能源汽车公司起，就开始对新能源汽车换电模式进行研发和实践。到目前为止，北汽新能源公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，在全国乃至全球范围内均属领先水平。

多年来，换电模式在国内一直都存有争议，除了经济性的原因外，还有安全性、标准化等方面的问题。对此，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示，换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性，目前北汽新能源在这些方面已实现重大突破。例如，北汽新能源在北京的换电站已可满足市区2.53公里的服务半径，郊区5.6公里的服务半径达，便捷性近似于加油站。而在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，已实现两年半收回整个成本。这些都使换电模式已经具备未来向广大个人用户推广的条件。

西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，换电模式B端市场规模接近900亿元。以目前北汽新能源20%的市占率来推算，大约可带动上市公司北汽蓝谷180亿至200亿元的营收。而换电站运营三年回本，基本上是每年30%的净利率。这些都证明北汽新能源的换电模式是可盈利、可复制的。

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，经过技术的不断迭代，换电站占地面积从最初的数百平米已减至70平方米，换电时间也从3分钟降至1分半钟。而目前的换电价格是每度电1元至2元，下一步换电价格可以降到每度电1元以下，将更有助于广大个人消费者市场的开拓。再加上换电技术的升级、电池梯次利用的价值挖掘、锂电池成本不断下降等因素，各方面的规模经济效应已经显现。

为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽新能源公司与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网等产业链伙伴合作，推动整个换电行业的标准化进程。据了解，在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。未来，还将共同致力于动力电池全生命周期的价值重构与创造，链接整车制造、能源管理、智慧出行等领域。

结语

经过上述分析，未来将出现家庭交流充电(解决有固定车位消费者的需求)为主，经营性直流快充(解决无固定车位消费者、应急充电消费者的需求)为辅，集团用户直流快充(解决如公交车、出租车等集团用户的需求)为补充的电能补给格局。换电模式在公交车、出租车、物流车等领域的运行是成功的，是可以持续运营的一个很好的商业模式。