储能领域技术路线非常繁杂，当大多数人的眼光聚焦在锂电技术的时候，中车新能源已经经历了十多年的深耕细作，成为一家全球性功率型储能技术解决方案的供应商。中车新能源总经理陈胜军在接受国际能源网记者采访时也非常笃定地说：“我们要做高功率型储能器件和储能系统供应商，超级电容始终是我们的业务重点之一。”

中车新能源总经理陈胜军

轨道交通是超级电容发展的动力源

超级电容是一种非常有特色的储能技术，在陈胜军看来这种技术有其自身的生命力。陈胜军介绍说：“超级电容的功率性非常好，它的可靠性也非常高，其使用温度范围比较宽、寿命也相对较长，它是一个很有特色的产品，在交通运输、电力、工业等领域应用场景比较明确，这是有生命力的器件。超级电容的这些特色使得我们一直坚持专注于此。”

中车是全球领先的交通领域的装备制造企业，尤其关注轨道交通事业的发展，从接触网供电到脱网运行，轨道交通的电驱动一直在不断进行技术革新。与小型家用电动汽车不同，大型轨道交通机车在离网时需要高功率的储能系统支持，在高功率输出方面，锂电存在明显短板，超级电容则更为适合。

陈胜军说：“使用接触网供电的有轨电车不仅影响市容市貌，在共享路权的情况下还存在一定的安全隐患。脱网运行是有轨电车一种发展趋势，是轨道交通一项革命性举措。超级电容技术也推动了轨道交通领域的发展和创新。脱网运行的轨道交通车辆所需的储能装置要保证高功率输出的情况下还必须保持一定的能量密度，可以让机车在脱网运行的情况下行驶一定的里程。目前一种新型的超级电容类型——混合电容在能量密度方面较双电层超级电容有所提高，可以支持有轨电车实现高达数十公里的续航里程。可以说轨道交通是带动超级电容技术发展的一个主要的牵引动力，所以这也是为什么中车一直在这个领域内深耕的重要原因。”

超级电容技术优势不同凡响

超级电容相比于锂电储能除了具有很明显的高功率优势之外，还有快速充放电、工作温度范围宽、循环寿命长、安全可靠等优势。陈胜军强调：“超级电容循环寿命非常长，双电层超级电容有百万次的循环寿命，比锂电数千次的循环寿命要高得多。超级电容的工作温度可以从-40℃到65℃之间，比锂电使用的温度范围要宽。还有在安全性方面，双电层超级电容可以将电压放到0伏，这个特性是不可替代的。不存在过充、过放的问题。”

中车电动12米纯电动客车

在与飞轮储能技术对比时，超级电容也有相应的优势。陈胜军分析说：“虽然飞轮储能和超级电容都属于高功率型的储能技术，但两者还是有明显的区别。超级电容属于电化学器件产品，飞轮储能则是系统级产品。从稳定性角度看，器件产品的稳定性和可靠性更容易保障。从成本角度看，飞轮储能适合数十至百兆瓦级别的功率型应用场景，超级电容则在千瓦至兆瓦级储能更具成本优势。”

超级电容循环寿命长，其应用范围也并不局限在大型轨道交通领域。陈胜军告诉记者，超级电容在汽车领域还用于稳压、能量回收和高可靠后备电源。此外在乘用车方面，超级电容还可以提高车辆的舒适度，应用于电子减震系统。

除了在交通领域应用，超级电容还可以在新能源发电领域发挥优势。它不仅可以做风机变桨控制系统的后备电源，还可以做光热发电定日镜等控制系统的备用电源。在智能微电网领域可以为短时功率补偿电源与锂电池等组成电电复合的储能系统……

稳健发展努力实现新目标

中车新能源作为全球领先的功率型储能技术解决方案供应商，其海外市场发展也在不断取得突破。陈胜军介绍说，目前中车新能源在海外市场的布局有两种形式，一种是与其他车企搭载出海合作，比如此前与宇通混合动力客车合作，今年也有上百辆的出海订单，以及搭载中车自己的有轨电车、混合动力的机车甚至是无轨电车一起出口。目前这种搭载出海的模式，市场比较疲软；另一种是器件级产品的直销和分销，与前者相比，这部分业务今年发展得更好，随着因为产业格局导致的市场变化，中车新能源也在加紧布局，迅速占领这部分市场。目前全球疫情肆虐，中车在海外市场的拓展力度还在不断加强。陈胜军表示：目前中车新能源在超级电容领域的发展还是比较稳定的。

中车新能源3000F超级电容器

谈到未来的目标和技术创新的方向，陈胜军认为降低成本是最重要的一个问题。因为目前超级电容虽然每年可以实现大约3%到5%左右的成本下降，但其下降的幅度依然比锂电的成本下降幅度平缓得多。超级电容成本降低的幅度不大与上游厂商数量少有关。不过陈胜军对未来超级电容降低成本非常有信心，随着超级电容应用到乘用车、电力等领域，越来越多的企业也会参与到技术升级的大军中。超级电容在技术研发方面正在尝试和多种材料进行合作，实现高功率和高能量密度的“双高”目标，中车新能源也会继续保持技术领先优势，成为超级电容储能领域的引领者！